Тест-драйв Jaguar E-Pace от CarsWeek.ru

Комментировать Поделиться:
 Младший кроссовер Jaguar E-Pace выглядит словно приподнятый над землёй спорткар F-Type с парой дополнительных дверей и большим багажником. Редакции CarsWeek.ru досталась на тест самая мощная из дизельных версий D240 в ярком цвете Firenze Red — едет ли компактный кроссовер, как настоящий «Ягуар»?
 

 Как он выглядит

 


 Кроссовер Jaguar E-Pace нарисован, что называется, по образу и подобию спортивного купе F-Type – правда, теперь уже с оговоркой, что речь идёт об образце 2013 года, то есть до прошлогоднего обновления. С оглядкой на дорестайлинговый спорткар сделаны фары с J-образными ходовыми огнями, характерная решётка радиатора, узкие и длинные фонари, мускулистые крылья, покатая крыша. У кроссовера вполне динамичный силуэт и ладные пропорции, не нравится только «поджатый хвост» в виде слишком короткого заднего свеса и отвесной двери багажника – передний свес выглядит ощутимо длиннее (собственно, он таковым и является). Но в целом – дизайн британцам определённо удался.
 

 Что у него внутри

 
 Интерьер E-Pace встречает водителя ярко выраженным кокпитом с широченным подоконником слева и консолью с поручнем справа. Стойки ветрового стекла довольно толстые, наружные зеркала не особо велики, а в салонное видно только узкую цель сильно наклонённого стекла двери багажника — примерно как в купе F-Type. Толстый руль небольшого диаметра традиционно хорош, все кнопки и ручки в салоне приятны как визуально, так и тактильно. Крупные крутилки климат-контроля с интегрированными экранчиками — шедевр. К качеству претензий нет вообще — все панели аккуратно собраны и точно подогнаны друг к другу, зазоры равномерны, посторонние звуки в салоне отсутствуют. 
 



 Мультимедийная система Touch Pro с 10-дюймовым сенсорным экраном удобна в обращении, хотя тачскрин порой подтормаживает — к примеру, когда пытаешься найти нужный трек на флешке. И расположен он весьма низко — взгляд приходится надолго отрывать от дороги. К счастью, управлять мультимедийкой можно в основном при помощи удобных кнопок на руле. 12,3-дюймовая панель приборов может похвастать, пожалуй, самым большим количеством возможных вариантов отображения информации и более чем удобна даже в стандартном исполнении с двумя круглыми шкалами и сводкой бортового компьютера между ними. В отличие от F-Pace, коробкой передач здесь управляет не шайба, а джойстик, хорошо знакомый по Land Rover.
 



 По всему салону щедро рассыпаны разъёмы USB: два можно найти в центральном подлокотнике, ещё три — в передней панели и ещё три — в тоннеле у задних пассажиров. В подлокотнике есть довольно объёмный потайной отсек. Передние кресла хороши по мягкости и удобны профилем — благодаря множеству регулировок их сможет адаптировать под себя человек любого роста при условии относительно стройной комплекции. Сзади довольно просторно для столь компактных габаритов, в том числе по высоте, но багажник ожидаемо маловат: 484 литра. Проём двери отсека мог бы быть и пошире, а пол — пониже, зато под ним хотя бы прячется докатка.
 
 

Из чего он сделан

 
 Jaguar E-Pace делит платформу с кроссоверами Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport, но отличается многорычажной задней подвеской на стальном подрамнике. Спереди — стойки Макферсона. Кузов сделан из высокопрочной стали, алюминиевых и магниевых сплавов. Из крылатого металла изготовлены капот, передние крылья, панель крыши и дверь багажника. Из магниевого сплава — балка моторного отсека, из высокопластичной стали толщиной всего 0,7 миллиметра — задние крылья и двери. Вот только при всём этом E-Pace почти на 70 килограммов тяжелее более крупного кроссовера F-Pace, который построен на свежей алюминиевой платформе.
 


 Кроссовер в модификации D240 оснащён самым мощным из предлагаемых для E-Pace дизельных моторов — 240-сильной турбированной «четвёркой». Собственно, все двигатели семейства Ingenium в любом случае четырёхцилиндровые и двухлитровые — с турбокомпрессорами изменяемой геометрии. Коробка передач — в любом случае девятиступенчатый «автомат», но трансмиссия может быть разной. У младших версий кроссовера это Standard Driveline, которая подключает заднюю ось при пробуксовке передних колёс через муфту BorgWarner, а у старших — Active Driveline с управляемой электроникой муфтой на каждом из задних колёс для управления вектором тяги. 
 

 Как он едет

 
 На ходу в E-Pace узнаётся стопроцентный Jaguar: по ощущениям он похож на кроссовер F-Pace. Динамика для турбированной «четвёрки» и снаряжённой массы в 1851 килограмм отменная: 7,4 секунды разгона с места до 100 км/ч. Набор режимов движения стандартный: Normal по умолчанию, «зимний» Snow, экономичный Eco и острый Dynamic. 240-сильный мотор отлично тянет с любых оборотов и при этом довольно тих: в салоне не слышно характерного «дизельного» рокота и не чувствуется вибраций на органах управления. Девятиступенчатый «автомат» расторопен, но порой словно спотыкается о передачи и немного подёргивается в пробках.
 
 Руль — весьма лёгкий и острый (всего 2,3 оборота), с понятной обратной связью и приятным усилием. Управлять «Ягуаром» азартно, он охотно следует за поворотом руля и уверенно держится в виражах. Крены при этом довольно умеренны. Тестовый кроссовер оснащён продвинутой трансмиссией Active Driveline с парой муфт на задней оси, при помощи которых реализовано управление вектором тяги. В по-настоящему быстрых поворотах можно почувствовать, как задняя ось закручивает E-Pace внутрь, уравновешивая вызываемый тяжёлым передком снос передних колёс. С отключенной системой стабилизации кроссовер легко пустить в занос и не менее сложно контролировать.
 

 Не нравится пустая и совершенно неинформативная педаль тормоза — привыкнуть к ней и научиться дозировать усилие на интуитивном уровне не удалось даже за неделю теста. Оставляет желать лучшего и плавность хода. Подвеска жестковата — в большей мере, чем у F-Pace. Кроссовер не особо чувствителен к мелочам вроде щербатого асфальта или небольшим кочкам, но на более крупных изъянах кузов уже ощутимо потряхивает. Вздрагивает E-Pace на стыках, острых неровностях, а тяжёлые 20-дюймовые колёса с грохотом падают в оказавшиеся на пути ямы. Пропустив большие кочки, порой можно и замкнуть подвеску на отбойники.
 
 «Ягуар» согревает мощнейшим подогревом кресел и руля, двери полностью закрывают пороги и держат штанины в чистоте. У E-Pace ровно 20 сантиметров дорожного просвета и неплохо настроенная электроника. Днище плоское, ход подвесок достаточен для кроссовера — не внедорожник, конечно, но я не могу представить, чтобы кто-то из владельцев намеренно загнал его на бездорожье. В иных ситуациях межколёсные блокировки имитируются вполне достоверно — и, главное, эффективно. Диагональное вывешивание, преодоление бордюров, парковка в сугробах и внезапные снегопады — эти городские дисциплины не станут для «Ягуара» проблемой. 
 

 Итог

 


 Jaguar E-Pace — интересный и азартный кроссовер. Он узнаваем и красив, а салон на редкость самобытен и вполне удобен. Единственный момент — в чёрном цвете он ожидаемо скучноват, так что лучше выбирать что-то более яркое и светлое. Особенно с панорамной крышей. E-Pace едет как положено «Ягуару» — азартно, живо и легко, хотя подвеска жестковата. Кроссовер должен пережить рестайлинг уже в нынешнем году, хотя из-за пандемии эти планы теперь могут быть серьёзно скорректированы. По объёму продаж E-Pace отстаёт от старшего брата, но совсем чуть-чуть. В моторной гамме — три дизельных и два бензиновых агрегата, стоимость богато оснащённого тестового автомобиля немного превышает пять миллионов, а весьма прилично упакованная базовая версия обойдётся в 2 781 000 рублей.

 Автор: Александр Пономарев